Tot met die koms van Jan van Riebeeck aan die Kaap in 1652 was daar in Suid-Afrika nie enige sprake van infrastruktuur soos geboue, paaie of brûe wat die natuur-elemente kon deurstaan nie.  In Transvaal was daar ook geen merkwaardige brûe of paaie gebou voordat goud in 1886 aan die Witwatersrand ontdek was nie. Inderdaad was die hele vervoerstelsel van hierdie Boere­republiek maar primitief en afhanklik van perdekarre asook donkie- en ossewaens.  Uitgetrapte wa­spore het mettertyd veldpaaie en poskoetsroetes geword.  Instandhouding van hierdie paaie is gedoen na die beste van ’n distrik- of dorpsraad se vermoëns, maar somtyds ook deur die Boere self.  Oorstroomde riviere en driwwe in die reënseisoen was ’n deurlopende probleem vir transportryers, reisigers en poskoetse. Dit het ernstige vertragings in kommunikasie en goederevervoer veroorsaak wat ‘n groot probleem vir die ekonomie van Zuid-Afrikaansche Republiek (ZAR) was.

Die heel oudste brug noord van die Vaalrivier, wat ’n vol wavrag en ’n span osse veilig bo-oor ’n vol rivier kon vervoer, was ’n houtbrug oor die Apiesrivier wat in 1848 deur Philip Karel Minnaar, skoonseun van die pionier J.G.S. Bronkhorst gebou is. Dit was nog voordat Pretoria, die toekomstige hoofstad van Transvaal, op 16 November 1855 gestig is. Minnaar se houtbrug kan beskou word as ‘n voorloper van die brûe oor die Apiesrivier in die omgewing van Walker- en Rissikstraat wat mens vandag nie eens meer na oplet as mens daaroor ry nie.

Ook in Potchefstroom, teen die einde van 1857, het die plaaslike owerheid begin om die eerste wabrug oor die Mooirivier, die oorspronklike Noordbrug te bou. Nog ‘n bekende brug wat in die agtien-tagtiger jare gebou is, was die houtbrug wat J.H. Fouche van Rustenburg, oor die Pienaarsrivier op die pad van Pretoria na Waterberg teen ‘n koste van £300 gebou het. In 1892 is geoordeel dat, weens die kwaliteit van die materiaal wat gebruik is asook die gehalte van die konstruksie, die bou van ‘n nuwe brug dáár onnodig sou wees.

Na die ontdekking van goud in die Zuid-Afrikaansche Republiek (ZAR) aan die Witwatersrand en ander plekke, het dit noodsaaklik geword dat die owerheid meer aandag sou moes skenk aan die onderhoud van die groot transportpaaie en die talryke driwwe, sowel as aan die spoedige oprigting van ‘n groot aantal brûe. ’n Volksraadsbesluit word op 24 Junie 1887 geneem om ‘n uitgebreide program van paaie en brûe in die ZAR te onderneem. Op 1 November 1887 aanvaar Sytze Wopkes Wierda, gebore in Hemrik, Friesland, die amp as Gouverments Ingenieur en Architekt  in diens van die ZAR. Sommer reeds met die intrapslag het Wierda dit nodig geag om aandag te gee aan die ontwerp van twee brûe oor die Apiesrivier. ‘n Week later, op die 9de November, was ‘Bestek No.1, met tekening wegens het bouwen van twee bruggen over de Aapies Rievier met annex werken te Pretoria’ gereed vir voorlegging.

Die eerste brug moes in Arcadia opgerig word en was bestem om die drif deur die Apiesrivier, wat op daardie tydstip alreeds 50 jaar in gebruik was, te vervang. Die tweede brug moes gebou word waar Jacob Maréstraat teen die Apiesrivier doodgeloop het – sowat honderd treë noord van die plek waar die Minnaarhoutbrug 40 jaar vantevore gebou is. Gedurende Desember 1887 het die oprigting van die twee brûe ‘n aanvang geneem. Die kontrakteur wat aangewys is om die werk uit te voer was J.J. Kirkness. Na bykans 9 maande kondig die ‘Transvaal Advertiser’ op 24 September 1888 die voltooiing van Wierda se eerste twee brûe aan met die woorde: “The first bridges ever erected in the Transvaal merit a faithful chronicle of their success over the Apies River.”

Wierda, was egter pynlik daarvan bewus dat sy ondervinding van die toestande in Suid-Afrika tekort geskiet het en hy waarsku op 12 Julie 1888 die Staatsekretaris: ‘…dat toen ik deze bruggen ontwierp was ik hier maar slechts enkele dagen en kon toen nog niet genoegsaam oordeelen over de verschillende toestanden der rivieren, daar dié toestanden in Holland geheel onbekend zyn …’ Sy kommer was nie ongegrond nie want, vloedwaters het in Februarie en Oktober 1890 groot skade aan die Arcadiabrug (Leeubrug) aangerig.  Koerante het in skerp bewoorde hoofartikels oor die beskadigde brûe gereageer.

Na aanleiding van die Volksraadbesluit van 1887 is daar in 1889 ‘n begin gemaak met die bou van ‘n brug op die oorspronklike hoofpad tussen Pretoria en Johannesburg oor die Zesmylspruit, tans die Hennopsrivier, omtrent 10km (6myl) vanaf Pretoria. Hierdie was die derde brug wat deur Wierda in die ZAR begin is. Oorstomings gedurende Oktober van 1890 het veroorsaak dat die derde brug oor die Zesmylspruit wat deur Wierda begin was en waarmee halfpad gevorder was, ook deur die watergeweld beskadig is. ‘n Nuwe ontwerp is gedoen om vorige ontwerpsfoute uit te skakel en ‘n tender vir die nuwe brug is uitgeskrywe. Hierdie staalbrug het bestaan uit ’n enkelspan van 21,3m tussen twee landhoofde, bo-op fondasies met ’n diepte van 3,6m onderkant die rivierbedding.  Die kontrakteur was ook J.J. Kirkness. Die werk is met bekwame spoed begin en uitgevoer en 17 Oktober 1891 afgelewer en goedgekeur. Op 22 Oktober 1891 is die brug deur generaal N. Smit vir verkeer oopgestel en terselfdertyd is die naam ‘Wierda’s-brug’ daaraan gegee.

Wierdabrug was dus die begin van ’n uitgebreide program van paaie en brûe wat die ZAR in die 1890’s onderneem het.  Sytze Wierda se titel is in 1895 verander, na die Hoof van Publieke Werke en onder sy bekwame leiding, was die padvervoerstelsel teen 1898 behoorlik gemoderniseer.

Die bou van brûe in die verskeie distrikte was op die volgende wyse gehanteer:-  ‘Memories’ of versoekskrifte dat ’n brug oor ’n spesifieke rivier gebou moes word, is deur stemgeregtigde belastingbetalers van die betrokke distrik geteken, en aan die Volksraad voorgelê.  As die Tweede Volksraad tevrede was dat die behoefte daaraan grondig was, is die besluit vir goed­keuring aan die Gouvernement opgedra, op voorwaarde dat die staat se finansies dit regverdig.  Spesifikasies is vervolgens opgestel en fondse daarvoor begroot. Die Publieke Werke departement het dan tenders aangevra, wat aan die Ouditeur-Generaal voorgelê is. Hierna is die aanbevole tender aan die Uitvoerende Raad voorgelê vir aanvaarding.  Slegs as die Uitvoerende Raad ’n tender aanvaar het, sou die betrokke kontrakteur toegelaat word om met die bou van die brug te begin.

Met klein uitsonderings, was die brûe byna almal deur privaat en buitelandse kontrakteurs gebou, wat afgelei kan word uit name soos: GB Gillet, T Knoop, Max Lagois, Celso Giri en MCA Meischke.  Aan die begin was slegs staalbrûe in die ZAR opgerig, wat deur die “Actiengesellschaft für Eisenindustrie und Brükenbau” van Duisberg vervaardig is en wat vanaf die firma “Harkort” uit dieselfde stad ingevoer was.  Die Wierdabrug was een van dié brûe.

Verskillende brûe se onderbou het in Augustus 1889 ’n aanvang geneem.  Die riviere en spruite waaroor hierdie brue gebou sou word, was die volgende:

1. 1. Vaalrivier by Standerton
   2. Blesbokspruit by Heidelberg
   3. Mooirivier by Potchefstroom op die pad na Venterskroon
   4. Schoonspruit by Klerksdorp
   5. Zesmylspruit by Pretoria
   6. Krokodilrivier op die pad van Pretoria na Rustenburg.

Die brug oor die Vaalrivier is vir twee oorspannings aangelê, elk van 130 voet, die een oor die Krokodilrivier ook vir twee spannings, elk van 40 voet, terwyl die ander brue, ook die een by Sesmylspruit, almal uit een oorspanning sou bestaan, eweneens van 40 voet.  Vir hierdie brugbou werke – die eerste van hulle soort in die Republiek – moes daar’n hele aantal struikelblokke van verskillende aard uit die weg geruim word.  Die eerste probleem was die invoer van groot hoeveelhede Portland-sement waarvan die grootste gedeelte spesiaal uit Europa bestel moes word, juis in die tyd toe goederevervoer ontsaglik toegeneem het en waardeur die aflewering dikwels baie vertraag was.  ’n Tweede ernstige probleem was die verkryging van geskikte klip vir die bouwerk en laastens was geskikte en bekwame werkliede moeilik verkrygbaar.  Desnieteenstaande het die bouwerk taamlik goed gevorder en is die onderbou van die verskillende brûe teen die einde van 1890 grotendeels voltooi.

In sy jaarverslag van 1895, het Sytze Wierda egter sterk geargumenteer vir die bou van brûe met gekapte klip, veral waar rotsformasies ferm fondasies vir die pilare of landhoofde van die brug gebied het en waar die rotsmateriaal vryelik in die omgewing voorgekom het.  Dit sou die behoefte vir die invoer van duur voorafvervaardigde staalbrûe beperk.  Die owerhede het hierdie aanbevelings gunstig aanvaar en dadelik begin ontwerp aan sandsteenbrûe. Teen 1898 was daar reeds vyf steenbrûe in gebruik.  Die Groblerbrug oor die Komati-rivier tussen Machadodorp en Carolina, die Meyerbrug oor die Klein-Olifantsrivier by Middelberg, die Joubertbrug oor die Blyderivier tussen Pelgrimsrus en Lydenburg, die Begin-der-Lijnbrug oor die Vaalrivier by Ermelo en die brug oor die Pivaanrivier in die Vryheiddistrik is voorbeelde hiervan.

Meer as 21 groot brûe, was tussen 1889 en 1898 ontwerp en gebou. Dit het die ekonomie in die Republiek positief gestimuleer en regdeur die jaar, selfs gedurende die reënseisoen, beter kommunikasie tussen die hoofstad en die plattelandse distrikte bewerkstellig.  Onder andere was die Eloff’sbrug oor die Wilgerivier naby Middelburg, reeds in Desember 1891 vir verkeer oopgestel.  In 1897 het die landdros van Lydenburg, tydens die opening van die Steenkampbrug oor die Spekboomrivier met trots gesê dat: “Tien jaar gelede was daar geen noemenswaardige brûe in ons staat nie en tans is daar geen ander land as ons Republiek, wat so ’n merkwaardige vordering in slegs 10 jaar kon toon.”

Miskien is daar van ons lesers wat ons medelesers kan inlig hoeveel van hierdie brûe nog bestaan en watter nog in gebruik is.

Erkennings:

• Pretoriana 1962, Nr 38; Wierdabrug oor Sesmylspruit; ‘n Pleidooi vir die behoud van hierdie historiese brug.
• Artefacts WIERDA, Sytze Wopkes
• Henie Heydenrych en Abrie Swiegers, Discover Pretoria, J.B. van Schaik, Pretoria, Suid-Afrika, 1999, p82
• Holm, Dieter (1998). “Kerkplaats and Capitalists”. In Roger C. Fisher, Schalk le Roux, Estelle Maré. Architecture of the Transvaal. Pretoria: University of South Africa. pp. 54 –77. ISBN 1-86888-039-7